Vil en varig stenging av Ring 1 gi Oslo den fremtiden byen fortjener?

Når hovedtransportsårer stenges eller begrenses, presses trafikken over på veier som er dårligere egnet. For hvor ble det av de alle de 10.000 bilene da Hammersborgtunnellen stengte juli 2024? Bymiljøetaten viser til at spesielt fire gater nord for Ring 1 har fått stor trafikkøkning. Maridalsveien: 34 prosents økning, Akersbakken: 36 prosents økning, Waldemar Thranes gate: 20 prosents økning og Nordahl Bruns gate: 25 prosents økning. 

Trafikken har altså ikke blitt borte. Omkjøringene har resultert i mer kø, større uforutsigbarhet og høyere risiko. Bekymrede innbyggere melder dessuten om økt støy- og luftforurensning. For å avlaste resten av veinettet og forbedre den samlede trafikksikkerheten, må Ring 1 gjenåpnes også for personbiler. 

Støtter langsiktig byutvikling

Opplysningsrådet for veitrafikkens rapport «Fremkommelighetsindeks for Osloområdet» (VA-rapport 2024–15) understreker at fremkommeligheten i Oslo-regionen er under økende press. Rapporten dokumenterer økt forsinkelsestid og lavere gjennomsnittshastighet på flere sentrale veistrekninger. Den viser også at når kapasitet tas ut av hovedveinettet, flytter trafikkbelastningen seg til alternative ruter og lokalveier. Systemet blir mer sårbart når hovedårene svekkes. 

Ring 1 er en del av riksveinettet og ble etablert for å knytte sammen viktige hovedferdselsårer og føre gjennomgangstrafikk utenom sentrum, slik det fremgår av prosjektbeskrivelsene fra Statens vegvesen i Ring 1- og Tunneler Oslo-arbeidet. Nettopp derfor er det viktig at også personbiler får tilgang når veien åpnes igjen. Når gjennomgangstrafikk holdes ute, spres den i stedet i lokalnettet. Å samle trafikken i dimensjonerte hovedløp gir bedre flyt og lavere samlet risiko. Det støtter langsiktig byplanlegging og byutvikling. 

Økt risiko for alvorlige hendelser

Statens vegvesen anslo i 2022 at stengingen av Ring 1-tunnelene ville gi minst 8–10.000 flere kjøretøy per døgn i det øvrige tunnelsystemet. Vegvesenet advarte også om at økt belastning kunne øke risikoen for alvorlige hendelser dersom det ikke ble satt inn tiltak. Det er også bakgrunnen for at det i 2024 ble innført egne kø- og risikoreduserende tiltak i Operatunnelen.  

Vegvesenets egen statusartikkel – «Redusert biltrafikk og økt kollektivbruk etter Ring 1-stenging» – viser nedgang i biltrafikk enkelte steder og økt kollektivandel. Samtidig beskrives tydelige omkjøringsmønstre og økt belastning andre steder i nettet. Effektene er sammensatte, ikke entydige. Nyere tall fra Fjellinjen i 2025 viser rundt to prosent økning i trafikken inn mot Oslo sammenlignet med året før. Fjellinjen peker på at utviklingen må sees i sammenheng med langvarige avvik i deler av kollektivsystemet. Når bane og tog har lavere regularitet, endrer flere hvordan de reiser.  

Det er også viktig å være presis på hva sentrumstrafikken består av. En stor andel er nyttetrafikk: vareleveranser, håndverkstjenester, serviceoppdrag, taxi og buss. Dette er transport byen er avhengig av og som får økt grad av fremkommelighet når gjennomgangstrafikk – også med personbil – kan bruke hovedforbindelsene i stedet for lokalveiene. 

Levende bymiljøer og effektive hovedårer må eksistere side om side

Oslo har flere gode byrom med lite trafikk. Og det er bra! Men det betyr ikke at transportbehovet er borte. Mobilitet i by er et komplekst samarbeid, der veinettet skal være robust og sikkert, i et samfunn preget av usikkerhet og raske endringer. Erfaringer viser at levende bymiljøer og effektive hovedårer må eksistere side om side. Nettopp derfor bør trafikk som skal forbi sentrum ledes raskt og trygt, via dedikerte hovedforbindelser, som Hammersborgtunnellen. 

Fremtidens byliv skal formes også i og rundt Pilestredet, men hvilke mål, drivkrefter og usikkerheter som vil forme mobiliteten frem mot 2050, vet vi ikke sikkert i dag. Erfaringene vi har gjort oss hittil viser at Oslos transportsystem 2026 ikke er rigget for å stenge personbilene ute fra en så sentral hovedtransportåre mellom øst og vest. Å gjenåpne Ring 1 for alle kjøretøygrupper vil ikke være et nederlag for bylivet. Det vil sørge for økt fremkommelighet, mindre trafikk i resten av bysentrum, bedre trafikksikkerhet og et mer robust transportsystem.  

Av Siri Hov Eggen, fagsjef i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV)