Grønn mobilitetsplan

Det viktigste først - vi må ta vare på den infrastrukturen vi har:  

Oftere styrtregn og mer ekstremvær med kalde og snørike vintre viser for alvor at klimaet er under endring. Vi er opptatt at man i arbeidet med utvikling av infrastrukturen på samferdselsområdet i Oslo tar hensyn til dette. Derfor må det sikres tilstrekkelige vedlikeholdsmidler, slik at grøfter, strikkrenner, drenering og veidekke settes i stand til å tåle endringene. Et dårlig vedlikeholdt veinett, er dårlig nytt for alle trafikantgrupper som ferdes i Oslo.   

Oslo som knutepunkt  

 Mobilitet stopper ikke ved kommunegrensen. Oslo er en arbeids-, handels- og kulturhovedstad. Derfor er det vanskelig å forstå at planen i så liten grad analyserer hvordan transportstrømmene mellom Oslo og andre deler av regionen og landet påvirker måloppnåelsen i hovedstaden. 

 Det betyr at kollektivtilbudet og veisystemet rundt Oslo, i stor grad vil få klare implikasjoner for hovedstaden. Et kollektivsystem med for lav kapasitet i Akershus, vil bidra til å skape unødvendige flaskehalser i Oslo. Det er oppsiktsvekkende at forslaget til ny mobilitetsplan i liten eller ingen grad berører utfordringer med alle som skal inn og ut av byen for jobb eller fritidstilbud. Pendlere som skal bruke t-banen som del av sin arbeidsreise, eller som skal på konsert på Voldsløkka er helt glemt i denne planen. Det holder ikke.  

Transport på sjø er bra – men hva skjer når last går fra båt til vei? 

Oslo har store vekstambisjoner for havna. Grønn sjøtransport er miljøvennlig, og Oslo har de siste 20 årene investert vesentlig i en mer effektiv og miljøvennlig havnedrift. Det har åpnet opp store deler av sjøsiden til byutvikling. Dette er bra. Utfordringen er at varer som kommer inn til havna skal lastes om og transporterer videre i veisystemet. Dersom Oslo Havn øker aktiviteten slik det planlegges, og utenriksfergene flyttes til Kongshavn må kapasiteten i veinettet rundt Mosseveien vurderes. I tillegg må økt trafikk ses i sammenheng med alle som bor, arbeider og ferdes i området rundt Sørenga. Hvorfor står det ingenting om dette i mobilitetsplanen? 

Oslo som transportkorridor skal løses i en annen plan? 

Oslo er en viktig gjennomfartsåre for både folk, næringslivets varestrømmer og samfunnets beredskap. 

Det er mulig fremkommelighet anses ivaretatt i revidert areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Den er også på høring i disse dager. OFV har beregnet kostnadene ved redusert fremkommelighet på de største veiene gjennom Oslo. Samlet er kostnadene for kø beregnet til over 6 milliarder kroner årlig. Kostnader fordi folk ikke rekker det de skal, og varer kommer ikke fram. Korridortrafikk nord - sør, og øst - vest må være berørt i mobilitetsplanen. Alt henger faktisk sammen med alt, og mobilitet handler også om tilgjengelighet, fremkommelighet og forutsigbar reisetid  

Elektrifiseringen må telle 

Oslo har allerede en av verdens mest elektrifiserte kjøretøyparker. Det har gitt store utslippsreduksjoner uten at folks mobilitet er redusert vesentlig. Derfor savner vi en tydeligere erkjennelse av at elektrifisering i seg selv er et av transportsektorens viktigste klimatiltak. Planen er opptatt av å redusere biltrafikken, men sier mindre om hvilke gevinster som allerede er hentet ut gjennom teknologiutvikling. 

Tunge kjøretøy tar mer plass og sliter veiene raskere.  

Det er en nødvendighet at både personbiler, varebiler, busser og lastebiler bidrar til mindre klimagassutslipp. Utfordring med batterielektrisk teknologi er vekten på batteriene. De er tunge, og tunge kjøretøy sliter mer på asfalten og veiene. Mobilitetsplanen viser til muligheten til å kreve en vektkomponent. Det er mulig innføringen av en slik bruksavgift kan senke farten på omstillingen til elektrisk kjøretøypark.  

Hvem betaler for omstillingen? 

Denne planen legger også til grunn at veiprising bør innføres. Det er en utfordrende diskusjon. OFV mener virkemidler må vurderes ut fra både klimaeffekt, fremkommelighet og fordelingseffekter. For mange mennesker er bilen fortsatt nødvendig for å få hverdagen til å fungere. Derfor må målet være å redusere bilbruk uten å redusere mobilitetsfriheten for dem som fortsatt er avhengige av bilen. Planen inneholder mange ambisiøse mål og virkemidler. Det som i mindre grad diskuteres, er hvilke konsekvenser de ulike tiltakene får for arbeidsreiser, næringsliv, transportkostnader og produktivitet. Skal virkemidlene fungere over tid, må de også være samfunnsøkonomisk bærekraftige.