Status 2025: Kampen om arealet – sameksistens mellom havvind og skipsfart

^{Av Guttorm Tomren, seniorrådgiver, staben for transport, havn og farlei, Kystverket og Jeanette Hauge Assev-Lindin, seniorrådgiver, staben for navigasjonsteknologi og maritime tjenester, Kystverket}

Areal

I 2012 leverte NVE en strategisk konsekvensutredning som identifiserte 15 egnede arealer for havbasert vindkraft. To av områdene, Utsira Nord og Sørlige Nordsjø II, ble åpnet for fornybar energiproduksjon til havs gjennom kongelig resolusjon den 12. juni 2020. I 2023 ble disse områdene lyst ut for konkurranse. Auksjon for området Sørlige Nordsjø II ble vunnet av Ventyr SN II AS, for Utsira Nord er auksjon ennå ikke fullført.

I februar 2022 fikk NVE i oppdrag å lede arbeidet med å identifisere nye områder for fornybar energiproduksjon til havs. NVE ble også bedt om å involvere relevante direktorat i arbeidet.Oppdraget var å vurdere, i samråd med en direktoratsgruppe, de 13 områdene fra 2012 som ikke var åpnet, samt å vurdere om nye områder egnet seg for utbygging. Etter dette ble direktoratsgruppen etablert, bestående av Fiskeri-direktoratet, Miljødirektoratet, Kystverket, Oljedirektoratet og Forsvarsbygg. I april 2023 leverte direktoratsgruppen sine vurderinger, og 20 områder ble utpekt for videre bearbeiding (dissens på et område, Sønnavind A). De fleste områdene fra utredningen i 2012 utgikk etter dette.

NVE mottok etter dette bestilling fra Energidepartementet om å i løpet av 2024 og 2025 gjennomføre en strategisk konsekvensutredning av disse områdene, og levere en anbefaling om hvilke områder som er best egnet for havvind. NVE sitt oppdrag er å foreslå områder som sikrer god sameksistens med andre næringer og som tar hensyn til viktige miljøverdier.

Som en del av oppdraget ble det utarbeidet 22 fagrapporter for å kunne vurdere egnetheten til de 20 områdene. Noen av rapportene ble utarbeidet av eksterne konsulenter, men noen av fagrapportene ble utarbeidet av fagmyndighetene selv. Kystverket har levert fagrapporter om skipsfart og havner.

Når det kommer til fagutredninger for risiko for uønskede hendelser, samt forurensing og avfall, har Kystverket levert faglig underlag til frekvensanalysen for skipsfart som er inkludert i rapporten.

Områdene Sørvest F, Vestavind B og Vestavind F skulle utredes med sikte på åpning og utlysning av prosjektområder i 2025. Den strategiske konsekvensutredningen av disse områdene ble levert i november 2024. Vestavind B er et krevende område med flere interessekonflikter, det ble derfor konkludert at dette feltet ikke anbefales åpnet nå, men avventes inntil de øvrige områdene er ferdig utredet. Den strategiske konsekvensutredningen av de øvrige områdene skal leveres innen utgangen av juni 2025.

Kystverkets rolle

Havenergianlegg som skal etableres i territorialfarvannet krever tillatelse fra Kystverket etter havne- og farvannsloven § 14. Av områdene som er identifisert er det kun Vestavind D og Vestavind F (tidligere Utsira Nord) som har areal innenfor territorialgrensen. For havvind som etableres utenfor territorialfarvannet vil Kystverket gi sine faglige råd i saksbehandlingen etter havenergiloven.

Kystverket forvalter forskrift om merking av og etablering av sikkerhetssoner tilknyttet innretning for fornybar energiproduksjon. Denne trådte i kraft 1. januar 2017. Forskriften er hjemlet i havne- og farvannsloven og havenergiloven, og gjelder for innretninger for energiproduksjon i norske farvann. Forskriften regulerer merking av havenergianlegg og åpner for at Kystverket kan etablere sikkerhetssoner rundt havenergianleggene.

Kystverket har i alle deler av arbeidet med å peke ut områder for havvind deltatt i direktoratsgruppen. I dette arbeidet har Kystverkets rolle vært å sikre skipsfartens interesser – sikkerhet og fremkommelighet.

I arbeidet i 2022 fikk vi gjennomslag for å verne rutetiltakene (trafikkseperasjonssystemene og de anbefalte rutene) utenfor kysten. Alle havvindområdene som er identifisert til nå unngår disse.

Videre har vi sett på seilas inn og ut til de mest trafikkerte havnene langs kysten, med formål om å sikre god fremkommelighet og minimere ulemper for skipsfarten ved etablering av havvind. Når det gjelder rutetiltakene, så er normene fra IMO/PIANC lagt til grunn for å beregne buffersoner rundt rutetiltakene. Buffersonene skal sikre tilstrekkelig rom for skipsfarten til å manøvrere. Det er derfor uttalt at forankringssystem for havvindanlegg kan strekke seg inn i buffersonene når de ikke påvirker ferdselen i overflaten.

Fagutredning for havner

Kystverket leverte en fagutredning for havner og i denne fremkommer det at for å etablere og drifte havvindanlegg er det noen forutsetninger som må møtes av aktuelle havner. Hver havvindturbin trenger et nettoareal på 2000 m², og havner hvor det skal foregå sammenstilling av turbiner bør ha et minimumsareal på 250-300 mål for å oppnå kostnadseffektiv produksjon. Kravene inkluderer en kailengde på 300-600 meter for installasjon og vedlikehold, og havnene må være tilrettelagt for roro-last. Bæreevnen bør være 20-25 tonn per m² for å håndtere de tunge komponentene. Havner må også ha tilstrekkelig regulert sjøareal for våtlagring av komponenter samt tilstrekkelig seilingsdybde og -høyde for store fartøyer.

Den nåværendehavneinfrastrukturen i Norge er primært tilpasset kystfrakteflåten, med typiske kailengder på 50-250 meter og bæreevne på ca. 10 tonn per m². Mange havner har gode innseilingsmuligheter og tilfredsstiller enkelte krav, men mangler nødvendige elementer for havvindprosjekter. Samarbeid mellom havner kan være fordelaktig for å optimere ressursbruk og håndtere havvindindustriens behov, men det kan være utfordrende hvis det påvirker kommersielle interesser.

Utfordringene fremover inkluderer usikkerhet rundt utlysninger og tildeling av arealer, som påvirker investorers vilje til å forplikte seg. Det er også viktig å vurdere rollen til oljeservicebasene. Mange av disse har nødvendig infrastruktur og kan bidra til utviklingen av havvindindustrien. De kan være essensielle i en rask og effektiv utbygging, gitt at utfordringer i samvirket med petroleumsvirksomhet kan løses.

Et viktig moment ved vårt arbeid er at vi ikke har rangert havnene, men vi har rangert havvindområdene (områder som har mange egnede havner nært, scorer høyt).

Fagutredning skipsfart

Kystverket har også levert fagutredning om skipsfart og virkninger av havvind på skipstrafikken. Gjennom den første fasen av utredninger ble områder med mye skipstrafikk, samt rutetiltakene utelatt fra områder for fremtidig havvind. Det er ingen områder hvor det ikke eksisterer skipstrafikk, men den store trenden er at trafikken er størst for de sørlige områdene.

Ulempene for skipstrafikken har blitt kvantifisert/prissatt med tanke på endring i bunkersforbruk, klimagassutslipp og tidsbruk. Første fase bestod i å identifisere interessekonflikter og andre fase bestod i å vurdere konsekvensene. For noen områder har en skissert avbøtende tiltak i form av korridorer for skipstrafikk gjennom området.

I arbeidet har en bevisst satt av større områder enn man har behov for. Dette medfører at områdene mest sannsynlig blir mindre enn det som opprinnelig er avsatt. Årsakene til dette er flere, men en viktig årsak er at infrastruktur på land må være tilstrekkelig utbygd for å kunne motta strøm. Det er også store områder hvor det er behov for mer kunnskap, spesielt når det kommer til naturmangfold. Dette kan også føre til at utpekte områder må begrenses ytterligere.

Sameksistens mellom havvind og skipsfart

Sameksistens mellom skipsfart og havvind reiser flere utfordringer. Opprettelsen av havvindparker kan nødvendiggjøre endring av eksisterende seilingsruter eller -mønstre, og dette kan videre føre til fortetting av trafikken. Økt trafikktetthet innenfor begrensede områder kan øke risikoen for ulykker, noe som kan kreve avbøtende tiltak i form av skipskorridorer gjennom havvindparkene.

For å sikre god sameksistens er det derfor viktig at vindparker til havs merkes tydelig med synkrone lyssignal og identifikasjonsskilt, i henhold til forskrift om merking av innretning for fornybar energiproduksjon. Det kan også settes krav til ekstra merking som radarsvarere og AISnavigasjonsinnretninger. Det er videre viktig å sikre god presentasjon av vindparken i sjøkart, både på papir og ENC.

I arbeidet har Kystverket tatt høyde for den danske havplanen, og spilt inn skipskorridorer på norsk side av grensen som er tilpasset de planlagte korridorene på dansk side. Skipsfarten er i sin natur internasjonal, og det er derfor avgjørende å ha et grenseoverskridende perspektiv i planleggingen av ferdselsårene.

For Kystverket er det særlig Vestavind B og Sønnavind A som har negative konsekvenser for skipsfarten som er vanskelig å kompensere med avbøtende tiltak. Vestavind B har mange store petroleumsinnretninger og det er også mye stor tonnasje med farlig og forurensende last. Denne trafikken har også et «venteområde» ute i Vestavind B, og en ønsker ikke at dette mønsteret skal flytte seg nærmere land. For Sønnavind A er det mye fiskerirelatert trafikk, samt trafikk mellom Norge og Danmark. Det er krevende å finne gode skipskorridorer, samtidig som en har en optimal inndeling for produksjon av havvind.

Trafikkavvikling rundt Vestavind F er også krevende og kompleks, med en blanding av øst/vest offshore trafikk, sør/nord-trafikk i rutetiltak på utsiden og med kysttrafikk på innsiden.

Kampen om arealene til havs tilspisser seg, og kunnskapsgrunnlaget for sameksistens mellom ulike aktører er fortsatt begrenset. Kystverket kan med rette være stolte av å ha vært tidlig ute med å etablere rutetiltakene som i dag sikrer skipsfarten gode rammevilkår når det kommer til ferdsel langs kysten. I dagens situasjon ville det ha vært langt mer krevende å få disse på plass, og de spiller en avgjørende rolle i å ivareta vår visjon om å utvikle kysten og havområda til verdens sikreste og reneste.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Denne artikkelen er hentet fra Kystverkets artikkelsamling Status 2025. Status er en faglig artikkelsamling der interne og eksterne fagfolk går i dybden og utforsker viktige og aktuelle temaer og problemstillinger knyttet til sjøtransport. Målet med publikasjonen er å dele kunnskap om sentrale maritime temaer, bidra til at den blir brukt videre, og skape nysgjerrighet og innsikt i aktiviteter på sjøen.