Norsk luftfart har som mål at sektoren skal være fossilfri innen 2050. Økt produksjon og innfasing av bærekraftig flydrivstoff vil være avgjørende for å nå dette målet. Norsk industri er godt posisjonert for å produsere bærekraftig flydrivstoff med god klimanytte og Norge vil være avhengig av luftfart også i lavutslippssamfunnet. Men prisgapet mellom konvensjonelt og bærekraftig flydrivstoff er stort, og flyselskapene opererer i et marked med tøff priskonkurranse.

SAS, Norwegian, Widerøe, NHO Luftfart, LO og Avinor står sammen bak rapporten om hvordan vi kan realisere de mulighetene som ligger i bærekraftig flydrivstoff. Både for luftfarten og for norsk industri i form av produksjon og arbeidsplasser.

Målet om fossilfri luftfart i 2050 er innen rekkevidde

-Med FNs seneste klimarapport som bakteppe bør ingen lenger være i tvil om at det haster. I et land som Norge er det ingen som ser for seg at vi kan sikre bosetning, beholde og utvikle arbeidsplasser og utnytte de naturgitte fordelene vi har som eksportnasjon uten en velfungerende luftfart, sier administrerende direktør i Widerøe og styreleder i NHO Luftfart, Stein Nilsen. - Luftfarten er en fremtidsrettet bransje. Eksisterende infrastruktur kan langt på vei benyttes også i fremtiden. Men vi må finne nye løsninger for å nå målet om fossilfri norsk luftfart innen 2050. Bærekraftig flydrivstoff kan brukes allerede i dag og er en viktig del av løsningen.

Utslippet av klimagasser fra sivil innenriks luftfart var i 2019 1,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter, mens det fra utenriks luftfart var 1,7 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Utslippene fra sivil norsk innenriks luftfart utgjorde i 2019 2,2 prosent av samlede klimagassutslipp i Norge, mens utslippet totalt medregnet utenriks luftfart (flygninger til første destinasjon i utlandet) tilsvarte 5,5 prosent. I tillegg kommer effekten av utslipp i høye luftlag.

Norsk luftfart la i oktober 2020 fram «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, Rapport 4» der bransjen for første gang presenterte et veikart mot fossilfri luftfart i 2050. Utgangspunktet er Paris-avtalens målsettinger som i praksis betyr at verden i 2050 må være et tilnærmet nullutslippssamfunn. Målet innebærer at det på flygninger i og fra Norge i 2050 ikke skal brukes fossilt drivstoff.

- I over ti år har Avinor jobbet aktivt sammen med flyselskapene og bransjen for å redusere disse utslippene, sier konsernsjef Abraham Foss i Avinor. -Norge har vært tidlig ute med begynnende innfasing av bærekraftig flydrivstoff. I januar 2016 var det mulig å tanke bærekraftig flydrivstoff på Oslo lufthavn som første internasjonale lufthavn i verden.

-Det er mulig å nå målet om fossilfri luftfart i 2050. Flyselskapene har engasjert seg og satt seg ambisiøse mål. Bærekraftig drivstoff er en løsning som kan brukes nå, i eksisterende flyflåte, Det er også en stor fordel at bærekraftig flydrivstoff kan benytte eksisterende forsyningsinfrastruktur for transport og lagring av drivstoff. Løsningen er viktig på kort sikt, men trengs også på lengre sikt, spesielt på langdistanse-flygninger. Bærekraftig flydrivstoff står derfor helt sentralt for å nå bransjens mål om fossilfri norsk luftfart i 2050. Avinors oppgave er å tilrettelegge infrastrukturen for innfasing av bærekraftig flydrivstoff, sier Avinor-sjefen.

-Norwegian har en ambisiøs klima- og miljøstrategi, og vi skal redusere CO2-utslippene per passasjerkilometer med 45 prosent innen 2030. Bærekraftig flydrivstoff er et viktig tiltak for å nå dette målet, og vi ønsker å bruke vår innkjøpsmakt aktivt for å akselerere utviklingen. Vi ser det som helt avgjørende at Norge så snart som mulig får på plass et regelverk som stimulerer til økt produksjon og bruk av bærekraftig flydrivstoff, sier Geir Karlsen, konsernsjef i Norwegian.

-SAS gjør en rekke investeringer og tar initiativ som reduserer de totale utslippene utover å kjøpe nye fly, sier Kjetil Håbjørg, EVP Airline Services i SAS. -SAS er det selskapet i Europa som kjøper mest av dette miljøvennlige alternativet. Fremover må det føres en helhetlig ambisiøs klimapolitikk som reflekterer at luftfarten - i likhet med miljøet- er internasjonal og som krever internasjonale løsninger.

Inviterer til tett samarbeid mellom bransjen og myndighetene

Norsk luftfart er selvfinansierende og har over tid hatt lav lønnsomhet. Koronakrisen har svekket flyselskapenes økonomi ytterligere. Innfasing av bærekraftig flydrivstoff medfører vesentlig økte kostnader. For at flyselskapene skal ha finansiell evne til grønn omstilling, er det viktig med tiltak som får ned prisgapet mot fossilt drivstoff og ikke er konkurransevridende i favør av utenlandske selskaper.

Norge vil være avhengig av luftfart også i lavutslippssamfunnet, og kan ta en ledende rolle i innfasingen av bærekraftig flydrivstoff framover. Norsk industri er godt posisjonert for å produsere bærekraftig drivstoff med god klimanytte. Mange ser til Norge for inspirasjon når det gjelder omstilling av luftfarten – i dette ligger det muligheter for klimaeffekt langt ut over Norges grenser.

-Luftfarten er en sektor med en høy merkostnad for klimatiltak og få alternativer til dagens fossile drivstoff, samtidig som bransjen er direkte eksponert for internasjonal priskonkurranse. For at Norge skal kunne ta en ledende rolle i omstillingen av luftfarten også framover, er det behov for å tenke nytt om rammebetingelser og å etablere et tettere samarbeid mellom sektoren og myndighetene. Utfordringen er nå å øke produksjonen og redusere prisgapet mellom fossilt og bærekraftig flydrivstoff, sier Thorbjørn Lothe, administrerende direktør i NHO Luftfart.

 -Bærekraftig flydrivstoff er en industriell mulighet for Norge, som kan være med og bidra til en rettferdig omstilling til et klimavennlig arbeidsliv med nye, gode jobber, sier LO-leder Peggy Hessen Følsvik. – Men det vil kreve utvikling av nye teknologier, flere produksjonsanlegg, tilgang på biomasse og andre innsatsfaktorer. Da er det behov for virkemidler både på produksjon og innfasing.

 Virkemidlene som foreslås i rapporten inkluderer å etablere en fondsløsning som også ivaretar flyselskapenes økonomi, ulike insentiver blant annet gjennom Enova, en rolle for offentlig sektor som tidlig kunde gjennom FOT-ruter, offentlige tjenestereiser og frivillig innblanding, et klart regelverk for regnskap og dokumentasjon av klimaeffekter ved bruk av bærekraftig drivstoff, og etablering av en Luftfart 21-prosess som kan sikre kunnskapsbasert og bred forankring av en realistisk, kostnadseffektiv og forutsigbar vei mot fossilfri luftfart i 2050.