Status 2026: Hele Norge eksporterer – hva ble virkningene for sjøtransporten?

Denne artikkelen er hentet fra Status 2026, Kystverkets årlige artikkelsamling om utvalgte tema som er sentrale for sjøtransportens rolle og utvikling.

Av Alexander Frostis, seniorrådgiver i Kystverket

Handelsbalansen og Norges økonomiske avhengighet

Underskuddet på handelsbalansen for fastlands-Norge har økt om lag 400 prosent siden slutten av finanskrisen. Det betyr at Norge importerer langt mer varer enn fastlands-økonomien ­eksporterer, og vi blir stadig mer avhengig av øvrige finansieringskilder for vår import. De viktigste finansieringskildene i dag er finansinntektene fra oljefondet, og inntektene fra salg av olje og gass.

Avhengighetene til både globale finansmarkeder og de fossile energimarkedene innebærer at norsk økonomi er sårbar for omstillinger. Mindre ressurser på norsk sokkel og behovet for å redusere klimagass­utslipp betyr at andre næringer enn olje og gass må ta rollen som vekstmotor i norsk økonomi på sikt. Hvor raskt denne omstillingen vil skje er usikkert. Norges strategiske betydning for Europas energisikkerhet og teknologiske fremskritt innen ressursutnyttelse kan påvirke omstillingstakten. Samtidig representerer økt geopolitisk ustabilitet, proteksjonisme og globale handels­konflikter en risiko for at oljefondet gir lavere avkasting enn vi har vært vant med.

Næringspolitiske initiativer: Hele Norge eksporterer og Grønt Industriløft

For å sikre grunnlaget for vekst og velferd må økonomisk vekstevne og konkurransekraft underbygges. Et slikt grep for å gi Norge flere ben å stå på kom via initiativet Hele Norge Eksporterer, lansert av daværende næringsminister Jan Christian Vestre i 2022. Hele Norge eksporterer innebar et mål om å øke verdien av fastlandseksporten med 50 prosent innen 2030, og sammenfalt med ­initiativet Grønt Industriløft som tok sikte på ­etablering av nye næringer som havvind, hydrogen og batterier, og grønn transformasjon av eksisterende næringer som f.eks. skognæring og prosessindustri.

Det er ikke til å legge skjul på hvorvidt en økning av eksporten i seg selv er et hensiktsmessig samfunnsmål, er og blir gjenstand for debatt, men i denne sammenheng lar vi akkurat denne problemstillingen ligge, og nøyer oss med å konstatere at når vi skriver 2026 er verdien av fastlandseksporten har økt med 46 prosent i løpende priser (rundt 15 prosent i faste 2023-priser).

Verdiskaping og transport – et spenningsfelt

Samfunnets hovedinteresse i å øke eksporten ligger i å øke verdiskapningen gjennom produktivitets­forbedringer, samtidig som det å unngå transport der det er mulig, utgjør en sentral del av UFF -rammeverket som Klimautvalget 2050 foreslår for å lykkes med klimamålene for transportsektoren. 

Ideelt skal da verdien av norsk bearbeidingsverdi skal øke mest mulig, mens transporterte tonn skal øke minst mulig. For Kystverket som transportetat er vekselvirkningen mellom verdiskapning og tonnmengder viktig å følge med på, siden disse i siste instans utgjør transportmarkedet. 

Geografiske produksjonsmønstre og ­transportutvikling

Godstransport defineres gjerne som avledet etterspørsel (derived demand) av annen økonomisk aktivitet, og transportutviklingen er nært knyttet til utviklingen i produksjon, handel og forbruk. 

Som vist i kartet under er vareproduserende næringer som bergverk, industri og sjømat i stor grad lokalisert langs kysten. Med dette som utgangspunkt er det hensiktmessig å undersøke endringen i tonnmengdene bak verdiene i utenrikshandelen.

Utvikling i sjøverts fastlandseksport

Sjøverts fastlandseksport målt i tonnmengder har økt med fire prosent fra 2022, en utvikling som i stor grad sammenfaller med den moderate veksttakten observert i perioden etter finanskrisen. Ser vi nærmere på de enkelte vareslag finner vi utviklingstrekk som er interessante sett i lys av de næringspolitiske ambisjonene i initiativer som «Hele Norge eksporterer» og «Grønt Industriløft». 

Bulkvarer driver volumveksten

Den største volumveksten er knyttet til typiske bulkvarer med lav bearbeidingsgrad, spesielt grus, stein og mineralske byggeråstoffer. I kontrast til dette har varegrupper som er sentrale for Grønt Industriløft, slik som metaller og papirvarer, hatt en svak negativ utvikling, og utgjør dermed en mindre andel av totalvolumene.

Sterk vekst i tømmer og trelast – ønsket eller uønsket utvikling?

Et annet tydelig trekk er en markant vekst i eksport av tømmer og trelast både på sjø og i øvrige transportformer. Økte transportvolumer på sjø og jernbane har historisk sett vært et ønsket utfall i godstransportutviklingen. Samtidig kan utviklingen i dette segmentet vise en målkonflikt mellom nærings og -transportpolitikken. 

Når mer tømmer eksporteres som råvare, skjer mindre av videreforedlingen i Norge. Der økte salgs og -transportvolumer isolert sett er positive for skogbruket og transportaktørenes kapasitets­utnyttelse, kan utviklingen tolkes som en utfordring for måloppnåelsen i næringspolitikken når det gjelder verdiskapende eksportvekst.

Hva betyr dette for norsk nærings- og ­transportpolitikk?

Vi ser at selv om transportvolumene har økt betydelig over de siste årene, så kommer veksten fra råvarer med lav bearbeidingsgrad. Et helhetlig bilde av transportstatistikken kan dermed gi oss nyttig kunnskap om hvor mye vi eksporterer, men også viktig kunnskap om utviklingen av norsk næringsliv og norsk økonomi i stort. Fire år er en kort tidsperiode for den som undersøker struktur­trekk i produksjon, handel og godstransport, og det er fullt mulig at en på sikt vil se tydeligere spor av næringspolitiske initiativer i transportutviklingen. Gitt at en ønsker å utforme en responsiv transport­politikk er det like fullt verdt å følge utviklingen, om ikke annet for å bedre forståelsen av markedene, markedsendringene og samfunnets behov.