Når anbud hemmer innovasjon

At staten bruker sin innkjøpsmakt til å drive frem ny teknologi og grønn innovasjon, kan være svært effektivt. Den norske fergeelektrifiseringen er et skoleeksempel på dette. Over 100 elektriske ferger er i drift i dag, mye takket være en koordinert og sentralisert prosess ledet av Statens vegvesen. Når det gjelder hurtigbåter ser vi dessverre det motsatte: fragmenterte anbudsprosesser, feilplassert risiko og en mangel på dialog som gir feilinvesteringer, bøter til rederier og tap av arbeidsplasser.

Det er ikke lenger noen stor oppgave å installere batterier i en båt. Utfordringen er å få rekkevidden som trengs for lengre ruter i høy hastighet. Her trengs radikal innovasjon, teknologiske gjennombrudd og fullskala utprøving. Det kan ikke løses av verft og rederier alene. Likevel ser vi at fylkeskommunene i praksis skyver hele ansvaret over på aktørene med minst mulighet til å påvirke den teknologiske utviklingen.

Nordland er et godt eksempel. Her har fylkeskommunen ilagt rederiene bøter på over ti millioner kroner det siste året, som følge av kanselleringer og forsinkelser. Kravet om 70 prosent elektrifisering er i utgangspunktet godt begrunnet, men i praksis har det tvunget frem kompromisser mellom gammel og ny teknologi. Resultatet er fartøy som ikke er særlig innovative, men som er utviklet i hastverk for å svare på anbud. Når bøter og sanksjoner legges på toppen, blir risikoen uholdbar. I Gloppen har dette ført til at 170 ansatte i en hjørnesteinsbedrift mistet jobbene sine.

Dette står i skarp kontrast til fergeelektrifiseringen. Der ble infrastrukturen på land bygget ut parallelt med fartøyene, og ansvaret ble fordelt på en måte som gjorde innovasjon mulig. Hurtigbåtene har i stedet blitt fanget i et desentralisert teknologikappløp, der fylkeskommunene – med begrensede ressurser – har måttet håndtere et samfunnsoppdrag som krever helhetlig styring.

Vi mener at det finnes en vei ut av dette uføret. For det første må dialogen mellom oppdragsgivere og leverandører styrkes i forkant av anbudene, slik prosjekter som «Fremtidens hurtigbåt» legger opp til. For det andre må risiko fordeles mer rettferdig. Private rederier og verft kan ikke alene bære byrden av å utvikle ny teknologi, samtidig som de straffes for hver forsinkelse og teknologisk barne­sykdom. For det tredje bør staten ta en mer koordinerende rolle, på samme måte som for ferger. Landinfrastruktur må utvikles parallelt med fartøykonsepter, og kravene må utformes slik at de stimulerer til reell innovasjon – ikke bare midlertidige løsninger.

Elektrifiseringen av hurtigbåter er en av de største innovasjonsoppgavene norsk maritim sektor står overfor. Gjennom en mer helhetlig prosess, med tydelig ansvarsdeltakelse og bedre rammer, kan vi få innkjøpsprosesser som gagner samfunnet, miljøet og næringslivet – og som virkelig løfter frem ny teknologi. Uten det risikerer vi at den offentlige innkjøpsmakten, som burde være en motor for grønn innovasjon, i stedet blir en bremsekloss.